Megamáquina agraria y medidas para proteger “el paro”

La bodega, de Blasco Ibáñez es una de las mejores novelas que han narrado la Andalucía latifundista. Está escrita con el detalle de un etnógrafo y el talento de un gran escritor. Retrata la vida y las tensiones sociales de Jerez de la Frontera en el tránsito entre el siglo XIX y el XX. Son memorables las páginas en que nos acerca a las rutinas, faenas y divertimentos (presididos por los señoritos) de las cuadrillas temporeras desplazadas a los cortijos para recoger la cosecha, durmiendo en naves, con pocas diferencias a las naves aledañas para el ganado.

Los campos jerezanos, como buena parte de las vegas y campiñas andaluzas, eran ya entonces grandes extensiones de agricultura muy especializada orientada al comercio exterior. Muchos estudios avalan que esta agricultura de gran escala y monocultivos (desiertos agrícolas les hemos llamado) es muy anterior en Andalucía, desde el siglo XVI, en especial las grandes extensiones cerealeras, que requerían de cuadrillas de segadores, venidos desde lugares tan remotos entonces como Portugal o Galicia, de lo que ha dejado muestras abundantes el cancionero popular. Vemos pues que la agricultura que se hace hoy, hiperespecializada, con comarcas enteras dedicadas a un solo producto, tiene precedentes seculares en Andalucía. Incluso el modo de poblamiento humano que conocemos en las campiñas, en agro-ciudades de muchos miles de seres, separadas por largas distancias de campos despoblados o solo salpicados por cortijadas -hoy en ruinas- para albergar temporeros, son en buena parte producto de esa agricultura de gran escala y externalizada. Una agricultura de vanguardia y muy productiva, sostienen los crecentistas de todos los colores… pero hecha sobre muchos estratos de injusticia social y ambiental.

Algunos estudiosos del agro andaluz hemos sostenido años atrás, siguiendo el marxismo a más o menos distancia, que las grandes concentraciones jornaleras iban a ser una palanca revolucionaria para superar el capitalismo, y celebrábamos incluso que, gracias al mal de la concentración latifundista, esas masas jornaleras acabarían después con el capitalismo. Fue una idealización de las masas jornaleras, que comportaba implícitamente la celebración de la gran escala propia de la megamáquina. Una idealización que le atribuía, como parte de la “clase obrera”, una misión trascendente, de lo que no dejaron de aprovecharse a penúltima hora algunos ahítos de poder, que han podido pasearse, investidos de aura, como líderes de un movimiento jornalero en pos de la colectivización (que nada tiene que ver con los bienes comunes). Pero aquella doctrina marxista se nos aparece hoy como un ruinoso catecismo de ocurrencias en la que la otrora mistérica tesis-síntesis-antítesis deviene en mero galimatías. Al volver la mirada ahora al campo andaluz desde elementales parámetros de justicia, equidad, autonomía y ecología, se ve un panorama desolador: masas de población eventual retenidas en los pueblos, sin propiedad agraria compartida, sin conocimientos para labrarla y sin identidad y memoria del vínculo con la tierra, a la que ven meramente como una oportunidad de ganancia o de jornal; inmensidades hiperproductivas de desiertos agrarios y macrogranjas, vacíos de gente todo el año o solo masificados de mano de obra descualificada durante la cosecha; insumos agroquímicos y biocidas por un tubo, que envenenan el agua al par que la sobreexplotan.

Es la apoteosis del industrialismo, o de la megamáquina, como lo llamó Lewis Mumford, la máquina arquetípica que comienza a construirse con las primeras civilizaciones en las que se consagra el binomio dominantes/dominados. Con esa máquina se construyeron los primeros megaproyectos, las pirámides. No supieron verla los arqueólogos porque no estaba hecha de piezas mecánicas o digitales, sino de seres humanos que habían sido reducidos previamente a piezas o cosas, alienados. Es la condición para que funcione cualquier megamáquina, es decir, toda organización humana en la que unos están en función y al servicio de otros y para fines decididos sin ellos. Esa es la condición esclava, pero también la asalariada (de quien pone “voluntariamente” sus capacidades a disposición de otro a cambio de un salario). La megamáquina de nuestros días continúa fiel a su esencia, aunque evoluciona sustituyendo piezas humanas por mecánicas o digitales, proceso que vemos en los campos andaluces, con segadores, algodoneros, aceituneros… Es el penúltimo paso de su descampesinización y postergación: sus abuelos fueron desposeídos de sus predios y fórmulas de propiedad comunal y degradados a la condición jornalera y eventual, sus padres perdieron el conocimiento vernáculo para labrarla, y ya los eventuales y parados de hoy incluso la memoria del vínculo con la tierra.

Entre todos los dispositivos necesarios para la buena marcha de la megamáquina agraria desertificadora (parte a su vez de la megamáquina industrial), el más importante y el más sofisticado es el que debe garantizar que masivos contingentes de población asalariada eventual sean mantenidos en solícita disposición a acudir a las cosechas intensivas de recolección permaneciendo “aparcados” dócilmente el resto del tiempo en las agro-ciudades. Como la extensión de los desérticos monocultivos intensivos va ganando escala, también debe ganarla el dispositivo que facilita las piezas humanas de esta megamáquina, recurriéndose los últimos años a población desempleada extranjera, regular e irregular. Y antes y ahora, a las medidas gubernativas para proteger “el paro”, que no a la población “parada”. Es esta supeditación de masivos contingentes de personas a los requerimientos de la cada vez mayor megamáquina agraria el aspecto más hiriente de la “productiva” agricultura andaluza. Una exigencia elemental de justicia nos lleva a reivindicar un cambio de rumbo: hacia una escala menor, hacia más autonomía y a proteger a las personas antes que al “paro” y la “producción”.

 Félix Talego

https://portaldeandalucia.org/opinion/megamaquina-agraria-y-medidas-para-proteger-el-paro/

La Manada intimidante y los tribunales

Las múltiples violaciones llevadas a cabo por La Manada en los Sanfermines de 2016 nos conmocionaron como sociedad, porque ante tantas evidencias la mayoría de las personas empatizamos con la víctima.  ¿De qué estaban hechos esos hombres, uno policía y otro guardia civil, capaces de tratar a una chica de 18 años recién cumplidos como si fuera un simple juguete al que no importa romper una y otra vez? ¿Cuántos más hay como ellos? ¿Están menos seguras que nunca nuestras niñas y las  mujeres  jóvenes por las calles?

No nos habíamos repuesto aún de esa cruel victimización cuando asistimos a otra: el desarrollo del juicio responsabilizando a la víctima al estilo clásico machista. Y tras esto la sentencia considerando que acorralar cinco hombres a una mujer, mucho más joven que ellos y sin posibilidad de escapatoria, no es intimidación. Y con un voto particular que recordaba de manera ofensiva a las películas porno  en las que las mujeres ni sufren ni padecen, las usen como las usen.  ¿De qué están hechas las personas que forman ese Tribunal? ¿De qué estamos hechos en general los y las profesionales del derecho? ¿Pueden confiar las víctimas en el trato que van a recibir por nuestra parte cuando acuden al sistema judicial?

Entre las personas del mundo del derecho se generó también un debate profundo y no pocas veces crispado. El hecho de que nuestra legislación no defina la violencia psicológica facilita que los prejuicios y la concepción del mundo de cada juez y jueza sean los que se plasmen en las sentencias en no pocas ocasiones por encima de la ley.

En mi opinión todas las personas en mayor o menor medida somos machistas - aunque, como en mi caso, se definan como feministas-   porque es esa la cultura en la que hemos nacido y en la que vivimos cada día. Pero además el machismo está muy arraigado en el sistema judicial, que surgió precisamente para mantener el status quo, no para modificarlo y alcanzar la igualdad. No es extraño que se dicten   sentencias que normalicen y no sancionen la violencia psicológica sutil, como es la ambiental, e incluso que normalicen  la no sutil.  No es extraño que algunas  sentencias consideren que crear un entorno coactivo, intimidante, no tiene importancia,  o no vean en concreto ese entorno porque les parece aceptable. Como les parece aceptable a muchas personas  que algunos hombres digan a las adolescentes y jóvenes por la calle que están para violarlas, o que las acorralen para mirarlas bien cuando quieran. Y que otros busquen  en los parques o en las orillas de los ríos a las chicas para masturbarse ante ellas.  Y lo que se ve como aceptable no se identifica como violencia psicológica aunque el legislador lo pretenda y la psicología nos diga rotundamente  que lo es.

Pero lo cierto es que si nos regimos por la Carta de los Derechos Humanos, por nuestra Constitución y por el Código Penal, la intimidación ambiental es una forma de violencia psicológica que está sancionada, y eso es lo que hace el Tribunal Supremo, corrigiendo en lo que puede -lo correcto habría sido acusar por múltiples delitos de agresión sexual- el error de la Audiencia Provincial y del Tribunal Superior de Navarra. Lo que hace es  ni más ni menos que aplicar la ley sobre La Manada intimidante, teniendo en cuenta, además, su propia jurisprudencia anterior. Eso sí, la han aplicado sin prejuicios machistas, como corresponde porque la igualdad no solo es un derecho, también es el principio rector que deben aplicar las administraciones, entre ellas la de justicia. Ya era hora.

Amparo Díaz Ramos. Abogada especialista en violencia de género. 

Premio Meridiana 

https://www.diariodesevilla.es/juzgado_de_guardia/opinion/Manada-intimidante-tribunales_0_1366963426.html 

El ruido de los batanes

No ha mucho, leyendo a Martí Font (La españa de las ciudades: el estado frente a la sociedad urbana), reparé en la diferencia, confluencia y configuración de nuestra sociedad global entre las sociedades abiertas y cosmopolitas y las sociedades cerradas y homogéneas. 

Las sociedades abiertas y cosmopolitas se desarrollan en los barrios centrales y los sectores más acomodados de las ciudades mundiales, especialmente de las grandes urbes y sus áreas metropolitanas. Sus habitantes resisten mejor el impacto social de la diversidad, viven y trabajan, de hecho, en una realidad multicultural compartida en equipos de trabajo que les permite conocerse, reconocerse, compartir intereses y espacios urbanos comunes y generar modelos de convivencia fluidos. 

Las sociedades cerradas y homogéneas se articulan en los espacios rurales, cada vez más despoblados, y en algunas de las periferias de las grandes conurbaciones, marcadas por niveles más bajos de renta, falta de trabajo, precariedad, segregación social y ocupación de “islas urbanas” de colectivos homogéneos marcados por el orígen, el desarraigo, la emigración, etc. 

Desde entonces, prendido en mi cielo de reflexiones e inquietudes, me acompaña el nubarrón de esta dualidad, no tanto en su ser social, más o menos descriptivo, como en su potente capacidad de alterar el devenir político. 

Hoy Don Quijote, o Cervantes, o Cide Hamete, en su plena, aguda y crítica comprensión del ser humano, me ha traído una hebra desde la que quizá deshilachar algunos tonos oscuros de esta relación abierta y cerrada en nuestro mundo globalizado, que me acompañan con el nubarrón que Martí Font dejó posado sobre mi cabeza. 

En el episodio de los batanes, Don Quijote, tras pasar la noche amedrentado por el ruido, desconocido para él, de unos mazos de batán que golpeaban cercanos y preparado, como esforzado caballero, para afrontar los peligros y aventuras que le esperaban, descrubre el origen humilde y pacífico de tal estruendo. 

Ante las risas y las burlas de Sancho al ver a su señor en tal situación, Don Quijote se dirige a él airado: “¿Estoy yo obligado, siendo como soy caballero, a conocer y distinguir los sones y saber cuáles son de batán o no? Y más, que podría ser, como es verdad, que no los he visto en mi vida, como vos los habréis visto, como villano ruin que sois, criado y nacido entre ellos. Si no, haced vos que estos seis mazos se vuelvan en seis jayanes, y echádmelos a las barbas uno a uno, o todos juntos, y cuando yo no diere con todos patas arriba, haced de mí la burla que quisiéredes.” 

La cosa tiene que ver, como ya se habrá adivinado, con distinguir el sonido de los batanes: conocer, estar familiarizados, vivir en esas condiciones y, después, ser capaz (o incapaz) de distinguir las esencias en las que han desembocado nuestras experiencias. 

A este respecto, me horroriza constatarlo, en nuestra izquierda (o izquierdas), pintan bastos. La izquierda progresista en la medida en que triunfa, fracasa. En realidad lo que consigue es acceder al poder en mayor medida que transformar la sociedad en la dirección que desea, de manera que su voluntad es distorsionada: es menos capaz de transformar el mundo desde el poder que capaz de controlar lo que el poder la cambia a ella, alejándola de su intención primera. 

Su triunfo es la medida de su fracaso porque no consigue lo que persigue para todo el mundo por igual, siendo que los que se emancipan del ruido de los batanes pierden la noción de esa condición de existencia, que sigue siendo constante y ensordecedora para aquellos que quedan atrapados. 

A partir de ahí es cada vez más difícil tener algo comprensible que decir a quienes no disfrutan del silencio y siguen acomodados a aquellos primigenios y distintos sonidos. El ruido de los batanes abre abismos que se rellenan de todo tipo de esencias dispares, incomprensiones y emociones tan oscuras como la profundidad oscura del abismo de la existencia. 

Javier Moreno Ibarra

https://www.elcorreoextremadura.com/noticias_region/2019-03-04/2/30317/el-ruido-de-los-batanes.html

La necesaria y urgente peatonalización de la Ronda Histórica (de Sevilla)

Cuando Paseamos por la Ronda Histórica de Sevilla, el tramo de vía pública que rodea el Centro Histórico de la ciudad por el este, siguiendo el trazado de la antigua muralla almohade, entre el Puente de La Barqueta y la Puerta de la Carne, resulta difícil encontrar algún establecimiento público, comercio o espacio estancial relevante de la ciudad. Es mucho mas fácil, en cambio, encontrar zonas altamente congestionadas donde el transporte motorizado ocupa la mayor parte del espacio público, produciendo altos niveles de contaminación del aire y acústica, mientras que peatones y ciclistas se amontonan en unas aceras y unos carriles bici de anchura manifiestamente insuficiente (*). Solo a la altura de los Jardines de Murillo el espacio público se esponja y empieza a hacerse mínimamente amable para el ciudadano.

La situación contrasta con la de la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando, que tras su peatonalización se han convertido en una de las principales arterias comerciales de la ciudad y en uno de los espacios estanciales mas importantes de la misma. En cuanto a la contaminación del aire, de sus valores insoportables antes de la peatonalización y de su drástica disminución tras la misma, es testigo la fotografía adjunta (tomada recientemente) que muestra en forma de cuadrado dejado intencionalmente tras la limpieza de la fachada de la Catedral, el estado de la misma antes de la peatonalización y de su contemporánea limpieza.

 El cuadrado oscuro de la foto, dejado intendionalmente, muestra el estado en que se encontraba la fachada de la Catedral de Sevilla, en la Avenida de la Constitución, antes de la peatonalización de su entorno.

No creemos que sea necesario ilustrar la disminución de la contaminación acústica, pues esto va de suyo como consecuencia de la desaparición del tráfico motorizado. En todo caso, lo mas importante es como el eje formado por la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando se ha convertido en uno de los espacios mas concurridos y vibrantes de la ciudad, también desde el punto de vista de su importancia comercial y económica, desmintiendo de un modo radical, como viene siendo habitual en estos casos, las agoreras predicciones sobre su hundimiento económico a consecuencia de la mencionada peatonalización.

La transformación de la Avenida de la Constitución en Sevilla. ¿Veremos una transformación similar en la Ronda Histórica?

De convertir  la Ronda Histórica en un "boulevard" ya se hablaba en el antiguo PGOU de 1987, y en el vigente PGOU de 2006 ya se habla de "las necesarias restricciones al uso del vehículo privado en las Rondas del Centro Histórico" con el objetivo de  "recuperar funcional y ambientalmente los tramos más deteriorados por el uso intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo, posibilitando la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del intenso trafico en circulación." Y de "recuperar para el peatón espacios urbanos centrales donde el automóvil ha suprimido el valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos para el disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la Carne para peatones, ciclistas y transporte público, el cruce de José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La Florida."

Para hacer posible todo ello se construyeron, desde 1992, una serie de rondas exteriores (Ronda de La Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30...) que se ofrecieron y se justificaron como alternativas al paso de los automóviles por la Ronda Histórica, que se suman a la única alternativa existente en 1987, la Carretera de Su Eminencia.

Pese a ello, la oferta de dichas alternativas no ha servido para reducir significativamente el tráfico a través de la Ronda Histórica, en lo que constituye una contundente confirmación de la tesis defendida en la penúltima entrada de este blog: que la oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción del espacio dedicado a su circulación, "tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo". En efecto, según datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla, la Ronda Histórica soportó un tráfico medio en 2017 (último dato disponible) de 18.846 vehículos/día, una cifra sensiblemente superior a las de sus "alternativas" en la misma dirección (norte-sur) como La Buhayra (7.580 veh./día), San Francisco Javier (15.111 veh./día) o la Ronda del Tamarguillo (15.887 veh./día). Así pues, tanto teóricamente como en la práctica, queda claro que el objetivo de reducir el tráfico tanto en la Ronda Histórica como en el resto de la ciudad no se va a conseguir solo a base de ofrecer nuevas "alternativas" de circulación: Podemos abrir todas las nuevas rondas que queramos, pero solo conseguiremos reducir el tráfico en la Ronda Histórica mediante medidas directas de restricción del mismo. Y que nadie nos diga que antes hay que hacer otra ronda mas, porque creemos que con las 4 nuevas rondas construidas desde 1992 hay ya más que suficiente en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas.

Recientemente, la candidatura municipal de Adelante Sevilla ha manifestado su compromiso con la recuperación del Plan Centro, la iniciativa que en los últimos años del mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín logró reducir el tráfico en el Centro Histórico de Sevilla en un 48% y que fue abortada por el gobierno municipal de José Ignacio Zoido, sin que nadie se atreviera luego a revivirla. Esta propuesta de Adelante Sevilla es un primer paso importante para avanzar en la dirección correcta, que no es otra que la marcada por el propio PGOU vigente, que para el Centro Histórico propone (cita textual): "Respecto a la implantación progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone la prohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el Centro. Los vehículos autorizados serían los de los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y aquellos producidos por los hoteles ubicados en el interior del Centro, además de aquellos relacionados con la carga y descarga de las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y vehículos

especiales".

Sabemos que la realización de esa propuesta será difícil dada la tibieza o incluso la tajante oposición de las demás candidaturas a cualquier medida efectiva de restricción del tráfico en la ciudad, pero no perdemos las esperanzas, sobre todo si tenemos en cuenta que hay vientos que soplan a favor en el resto del país, como la próxima Ley de Cambio Climático que obligara a las ciudades de más de 50.000 habitantes a establecer restricciones efectivas de tráfico en sus áreas centrales a partir de 2023. ¿Cómo reaccionarán los demás grupos municipales ante esta nueva ley?

Si, como consecuencia del propio debate interno en el seno del Ayuntamiento de Sevilla, o como consecuencia de la necesidad de cumplir con el mandato legislativo tanto externo (Ley de Cambio Climático) como interno (PGOU vigente), avanzamos finalmente hacia el establecimiento de restricciones efectivas de tráfico en el Centro Histórico de Sevilla, habrá que plantearse qué hacer con la "fachada" de ese Centro, es decir con la Ronda Histórica. ¿Queremos que la fachada uno de los Centros Históricos mayores y mas valiosos de Europa siga estando formada por las calles mas degradadas de la ciudad desde todos los puntos de vista: medioambiental, convivencial y comercial? O, por el contrario, ¿Debemos apostar por una actuación coherente con la liberación progresiva del Casco Histórico de todos los tráficos no esenciales para su funcionamiento (como dispone el PGOU vigente), transformando la Ronda Histórica en una fachada digna de lo que encierra y recuperándola como espacio para la estancia y el disfrute de los ciudadanos?

Para ello solo hay un camino, una actuación de restricción del tráfico privado inspirada en la actuación previa y exitosa en el eje San Fernando - Avenida de la Constitución. Obviamente, dicha actuación debe contemplar la pervivencia del transporte público y del tráfico de bicicletas, así como la necesaria carga y descarga. También debe contemplar el mantenimiento de entradas y salidas para el tráfico, principalmente de residentes, del propio Casco Histórico. No es este el momento de entrar en detalles técnicos, aunque soluciones hay, algunas de las cuales "duermen" en algún cajón de la Junta de Andalucía o del Ayuntamiento. Esta entrada solo pretende abrir (o mejor re-abrir, pues no somos los primeros, ni lo pretendemos) el debate ciudadano en torno a la NECESARIA Y URGENTE PEATONALIZACIÓN DE LA RONDA HISTÓRICA DE SEVILLA.

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(*) Es importante señalar que ello se produce pese al cuidado que se tuvo durante el diseño del carril-bici para no ocupar espacios peatonales, como se describe en detalle y con profusión de fotografías del "antes" y el "después" AQUI. Y pese a que esta labor de ampliación de espacios peatonales ha continuado desde entonces. Lamentablemente se trata, sin embargo, de un problema estructural que ninguna actuación puntual podrá solucionar.

 Ricardo Marqués en colaboración con José Antonio García Cebrián

https://movilidad-activa.blogspot.com/2019/05/la-necesaria-y-urgente-peatonalizacion.html?showComment=1558458280712#c1531661308738409947

Cloacas

Fue toparte con aquel hombre y volar la mente hacia la aurora del siglo XVII. La viveza de sus pupilas parecía trasparentar la convulsión de la atmósfera castellana del tercer Felipe. Cabal, lenguaraz y a la vez purista como un sermón de cuaresma. Asiduo en la empuñadura de la cazoleta, en ajustes con celestinas y lecturas de Lope con olor a pluma de almohada. Exhibe la galantería y audacia del gato con botas de Chris Miller: tronco flexible y espigado, rostro limpio cruzado con un fino bigote color miel y atildada perilla.

-Allí aprendí castellano. Por mi cuenta, apostilló confirmando el pálpito.

No errabas ni un ápice. En sus atrevidos ademanes subyace el trajín del traslado de la Corte desde Madrid en enero de 1601. Expectación, curiosidad y suspense. Afán, honor, dinero y contubernio. Mucho contubernio.

En su deambular inquieto se dibuja la cábala de quienes veían en la mudanza más admonición que ganga. Muchos como él pensaban que Valladolid no estaba lista para acoger un aluvión de ministros y adláteres. Por decir, el agua corriente y el alcantarillado eran escasos para la evacuación de aguas fecales. El Esgueva, atravesando la ciudad de este a oeste, se convirtió en pozo sucio y maloliente. La multiplicación de la urbe lo convirtió en un muladar hediondo. No es de extrañar que a los visitantes les sorprendiera tanta suciedad. Debía ser la más sucia tierra de España, de peores lodos y olor más pestilente. Las epidemias, especialmente el tabardillo y el tifus, hicieron su agosto.

Con todo, la cloaca más odorífera transcurría bajo alfombras de almidón. Sobre ellas arrastraba sus suelas, como un ciempiés, la manzana más podrida que dio el vergel de la historia española. ¡Y ya es decir! Gurtel, Faisán, Taula, Lezo o Pokemon son simples boñigas al lado del pudridero levantado por Francisco Gómez de Sandoval y Rojas. La mierda que desprendían sus fechorías alcanzaba las costas de Cuba y Puerto Rico. 

Nombrado duque en 1599, acumuló más prebendas y mercedes que estrellas tiene la Vía Láctea. Además de Lerma, la Ventosilla y las posesiones del marquesado de Denia, adquirió villas hasta reunir un patrimonio como cuarenta poceros de Seseña. Con precisión de cirujano, enchufó a amigos y parientes con ERE’s y puertas giratorias, procurando a sus hijos hábito o encomienda militar, antesala de títulos nobiliarios. Al verano siguiente se le nombró regidor perpetuo del Concejo de Valladolid, con una paga anual de cuatro mil ducados. Con todo, su jugada maestra aún estaba por llegar: comida la oreja del rey para el traslado de la Corte, se le facilitaba la compra del palacio del marqués de Camarasa, frente al convento de san Pablo, por 30 millones de maravedís. Alicatado hasta el techo fue vendido a la Corona a los pocos meses por cerca de 65 millones de maravedís como morada de los monarcas. Éstos, a más inri, nombraron al artista alcaide perpetuo con un salario añadido de mil doscientos ducados.

Percibiéndote obnubilado, el joven te puso, con respeto, la mano sobre el antebrazo.

-Te enseñaré algo.

Echó un ojo a su reloj de pulsera y descendisteis cuatro tramos de una escalera metálica a la velocidad del rayo. Sus zancadas le hacían bajar los peldaños de dos en dos. De repente se abrió un espacio tenebroso y el murmullo de las plantas superiores se desvaneció. Te asaltó una curiosidad rayando la inquietud. Un intenso olor a humedad penetraba hasta los huesos. ¿Qué querría mostrarte?

Encendió una linterna que de primeras iluminó la chapa adherida al pecho de su camisa: Mikolaj Zawlocki.

-Te mostraré una cloaca de verdad, propuso con acento de Viggo Mortensen.

-¿Cómo?

-Mira.

Alumbró un orificio abierto en la pared como la boca de un hipopótamo. Trazas de moho sobre el ladrillo rojizo acartonaban aquella madriguera.

-¿Te atreves a entrar?

Dudaste pero la curiosidad hizo su trabajo. Tras doblar la cintura avanzaste a pasos de tortuga. Con una pizca de vértigo, como cuando sube un niño por primera vez en el tren de la bruja. Las manos sobre las paredes, a tientas, a oscuras. En la caverna podía escucharse el eco de tu propia respiración en una sensación claustrofóbica. Horrible. El pánico fue en aumento y palpaste el temblor en las rodillas. ¿A qué infierno conduciría esta alcantarilla? Después de unos metros, sintiendo la falta de aire, giraste sobre tus pies. 

-Basta.

Las canalizaciones del XVII en Valladolid debían ser caminos de pétalos. Y las fechorías de Lerma aroma de lavanda en comparación a la excreción de Iósif Stalin sobre los habitantes de Varsovia. La ciudad, envalentonada por los cataplines de los miembros del Armia Krajowa, se atrevió a lanzar la mayor rebelión civil contra el invasor nazi después de cinco años de ocupación. Era media tarde del 1 de agosto de 1944. 

-Los polacos confiábamos en la ayuda del ejército rojo, acampado ya en el margen oriental del Vístula, para culminar la liberación.

Sin embargo, la esperanza fue tan vana como honda la traición. Los rusos esperaron pacientemente la destrucción de la capital polaca, reducida a escombros por la Luftwaffe en cruel venganza. Faltaban pocos meses para terminar la gran guerra. Stalin prefirió que la sublevación fracasara para poder gobernar Polonia a sus anchas durante la Guerra Fría. La vida de doscientos mil civiles fue la bolsa de maravedíes con la que compró la ciudad. 

-Si espantoso es hundir las plantas desnudas de los pies en un desaguadero, sentir el nivel de la ciénaga por encima del ombligo es descender al infierno de Dante, te dijo con su innato aire cortesano. O no sé si te lo dijo, pero lo escuchaste.

Habías pisado las huellas de hombres, mujeres y niños en su intento de huir en vano por las cloacas de Varsovia. Con las manos sobre las paredes, a tientas, a oscuras… Atravesando cuarenta Esguevas con los tobillos crujidos a mordeduras de rata.

-Soy el primero de mi familia, después de doscientos cincuenta años, que no empuño un fusil para luchar por la libertad de mi país.

Se te eriza la piel. En silencio ascendimos las escaleras que nos devuelven a la primera planta del Muzeum Powstania Warszawskiego (Museo del Alzamiento de Varsovia). Antes de despedirnos, prometes a su mejor guía, Mikolaj, que te acordarás de él cuando visites Valladolid. Y que escribirás un relato en su homenaje, de sus padres, abuelos y tatarabuelos…

 Fernando Lallana

https://fernandolallana.wordpress.com/2019/05/18/cloacas/

Un jardín de proteas en medio del mar

A lo lejos desde las costas gaditanas, se divisa un punto en movimiento, es algo insignificante. Así parecen ser las cosas que no se ven. No hay empatía con lo desconocido. 

Conforme pasa el tiempo, se va dibujando la silueta de un jardín flotante donde apenas tienen espacio para respirar los apretujados pistilos de las proteas. Abajo del jardín están las profundidades del océano, arriba un cielo inalcanzable, están en medio de la nada. Esa nada oscura y salada que cerró para siempre los pétalos en flor de la esperanza de muchos de aquellos que soñaron con llegar al “otro lado”. 

Lentamente, se empiezan a escuchar sus voces, a mirar sus rostros a sentir su desesperación. Desde mi privilegiada posición los miro como si de una película se tratara, como espectadora de un drama que no me pertenece. Me imagino sus nombres, que tienen una familia, que tienen ilusiones, que tienen necesidades. 

Ahora soy protagonista de esa película que en principio se me hacía lejana. Siento su hambre, su sed, escucho sus plegarias… Ya el punto abstracto ha desaparecido y en su lugar quedó la cruda realidad, esa que no quería ver, esa que me resulta ajena desde mi observatorio digital. Ellos, “los otros”, los que no tuvieron la suerte de nacer en esta tierra, a los que la naturaleza vistió de ébano, parecen distintos, parecen ser parte de un juego macabro donde están destinados a ser las víctimas eternas. 

La patera empieza a inquietarse, se sacude por el miedo, algunos saltan expulsados por la histeria; a pocos metros de la orilla niños y mujeres se abrazan para correr juntos tierra adentro. Esta vez han ganado el juego, ha llegado una nueva temporada a sus escuálidas vidas, ahora son migrantes y su destino puede que sea mejor o puede que se encuentren otra vez atrapados entre las profundidades de un mar de injusticias y un cielo lleno de promesas inalcanzables.

DBM

El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)

Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace algunos días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad.

En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc.

 

Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.

Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad  (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. 

Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal.

En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).

Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. 

Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último informe de movilidad en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.

Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno.

Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro.

Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.

En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.

En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas.

Ricardo Marqués

http://movilidad-activa.blogspot.com/2019/05/el-coche-privado-y-sus-alternativas-en.html

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(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.

(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).

(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad.