El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)

Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace algunos días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad.

En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc.

 

Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.

Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad  (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. 

Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal.

En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).

Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. 

Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último informe de movilidad en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.

Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno.

Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro.

Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.

En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.

En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas.

Ricardo Marqués

http://movilidad-activa.blogspot.com/2019/05/el-coche-privado-y-sus-alternativas-en.html

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(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.

(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).

(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad.