Barcelona: Barra libre para los vehículos eléctricos en la vías ciclistas y sus consecuencias

Cualquier observador mínimamente avispado que pasee por las ciudades españolas podrá observar la proliferación de los denominados "vehículos eléctricos de movilidad personal" (VEMP en lo sucesivo), especialmente en aquellas ciudades que gozan de una incipiente infraestructura ciclista, lo que no es casualidad sino consecuencia, entre otras cosas, de unas determinadas actitudes y políticas que analizaré en esta entrada.

En una entrada anterior ya he analizado por qué, desde el punto de vista del fomento de la movilidad activa, ese hecho es muy negativo y en otra entrada reciente qué tipo de VEMPs podrían quizás considerarse habilitados para circular por las vías ciclistas. En esta entrada, que espero cierre el ciclo, analizaré como está evolucionando la normativa legal en España hacia una permisividad total en relación a la circulación de VEMPs por las vías ciclistas sin que, hasta el momento, el movimiento ciclista a nivel estatal haya sido capaz de hacer frente a este peligro. Analizaré también los mimbres de que podríamos disponer para una posible alternativa. 

Desde un punto de vista legal la primera "ventana de oportunidad" la abrió la Ley de Tráfico al definir "ciclomotor" como: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Esta definición deja una amplia ventana de potencias, por debajo de los 4.000 watios, para definir nuevos tipos de vehículos. Esta ventana fue aprovechada por la DGT para emitir en noviembre de 2016 una Instrucción en la que definía una serie de VEMPs sin ninguna limitación de potencia (salvo, implícitamente, la anterior de 4.000 watios) divididos en una serie de categorías entre las que tampoco se establecían limitaciones de potencia.

En dicha instrucción se estableció que los VEMPs mencionados no podían considerarse ni como "peatones" ni como "vehículos a motor", consideración esta última ciertamente sorprendente, dado que es evidente que se trata de vehículos a motor. Además, de modo igualmente sorprendente, se evitó especificar que los VEMPs no se podían considerar como ciclos o bicicletas, con lo que obviamente se estaba enviando una señal más que clara a los Ayuntamientos a la hora de regular su circulación.

Esta no consideración de los VEMPs como vehículos a motor les eximía además de la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil, del uso del casco y de cualquier tipo de matriculación, algo que no levantó la menor protesta por parte de los habituales defensores del seguro obligatorio, el casco y la matriculación para las bicicletas, como Mapfre, Stop-Accidentes o la Cátedra Española de Seguridad Vial. No cabía esperar otra cosa.

La citada Instrucción de la DGT obviaba además toda la legislación europea existente, en especial el Reglamento UE 168/2013 relativo a la homologación de vehículos, que ya había establecido unas categorías de vehículos que se solapaban con las de la citada Instrucción, que eran, excepto en el caso de los ciclos y bicicletas de pedaleo asistido, consideradas como ciclomotores (dentro de la categoría L1e-B o superior para los vehículos de dos ruedas de dicho Reglamento). Así pues, por si fuera poca la inconsistencia evidente de excluir a los VEMPs de los "vehículos a motor", este Reglamento de la UE fue además ignorado por la citada Instrucción de la DGT a la hora de clasificar a los VEMPs.

Así las cosas y tras el primer intento de regulación de Sevilla, que es anterior a la citada Instrucción (data del año 2014) y que ya analicé en las entradas citadas previamente, el Ayuntamiento de Barcelona acaba de aprobar una regulación para la circulación de los VEMPs cuya principal característica es prohibir (con apenas excepciones) la circulación de todos los VEMPs descritos por la citada Instrucción de la DGT por las aceras y por la calzada ordinaria, entendiendo por "calzada ordinaria" la calzada de la mayoría de las vías urbanas, con limitación de velocidad a 50 km/h o superior. Y, sin embargo, permitiendo la circulación de todo tipo de VEMPs por las vías ciclistas (y también por todo tipo de viario con tráfico pacificado). Esta nueva ordenanza, por lo que he podido saber, está en estos momentos sirviendo de modelo a otras ciudades como Valencia o Pontevedra.

Cuadro resumen de la Ordenanza de Barcelona donde se aprecia como a todas las categorías de VEMPs les está permitido circular por todo tipo de vías ciclistas, mientras que a los VEMPs de dos ruedas (categorías A y B) les está vedada la calzada ordinaria, que solo se podría ocupar por VEMPs de más de dos ruedas destinados a actividad comercial pero no a movilidad personal (lo mínimo, vamos).

Pasaríamos así de una regulación en la que las vías ciclistas están restringidas a las bicicletas y otros vehículos de movilidad activa (con las excepciones de rigor para las sillas de ruedas y las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y potencia inferior a 250 watios), a otra regulación en las que las vías ciclistas se convertirían en vías para VEMPs sin limitación alguna de potencia (excepto la citada de 4.000 watios). Una auténtica revolución normativa, sin precedente en la Unión Europea, que equipararía a un ciclista (que en régimen normal de pedaleo desarrolla una potencia de uno o dos centenares de vatios) a un artilugio capaz de desarrollar potencias de hasta 4.000 watios (*).

Se trata además de una regulación engañosa, en el sentido de que se presenta como una normativa para regular la circulación de los VEMPs por toda la ciudad, pero en realidad lo único que hace es confinarlos a las vías ciclistas (y a las calles de tráfico pacificado) pues, como acabamos de ver, su circulación está prohibida por las calles "ordinarias" (entendiendo por tales las dotadas de aceras y calzada ordinaria nada mas), es decir por la mayoría de las calles de la ciudad. Lo que desenmascara el verdadero objetivo de tal regulación, que no es regular la circulación de los VEMPs por toda Barcelona, sino evitar molestias a los vehículos a motor convencionales, cuyo espacio ordinario queda libre de los "molestos" VEMPs.

En cuanto a los peatones, por mucho que algunas de sus asociaciones puedan sentirse satisfechas con una regulación que prohíbe la circulación de los VEMPs por las aceras, deberían considerar que, en la práctica, será imposible evitar que los VEMPs circulen por toda la ciudad. Entonces, en las calles ordinarias (sin vía ciclista y con limitación a 50 km/h en la calzada) ¿Por donde piensan que acabarán circulando los VEMPs? ¿Por la calzada o por la acera?

Estamos pues ante una atentica catástrofe que amenaza con convertir a las vías ciclistas (así como las zonas de tráfico pacificado) en una especie de vertedero donde arrojar todo tipo de cachivaches electrificados sin límite de potencia y sin atender a los riesgos que ello significaría para ciclistas y peatones, solo con el objetivo de no molestar al sagrado automóvil privado. Es cierto que, en el caso de que sustituya a un automóvil privado, un VEMP supone un ahorro de CO2, pero como ya he analizado en otro lugar, sin aportar ninguna mejora sustancial a lo que ya hacen las bicicletas de pedaleo asistido ni aportar las ventajas para la salud pública que éstas aportan.

Se abre así un debate que afecta a la esencia misma de las vías ciclistas y que plantea dos posibilidades excluyentes ¿Deben ser las vías ciclistas espacios de movilidad activa y saludable, o meros "carriles para vehículos lentos", cuya finalidad principal es evitar que éstos vehículos lentos molesten a los sacrosantos automóviles? Esto es lo que nos jugamos en Barcelona. 

Si optamos por la segunda opción, nada que objetar a la Ordenanza de Barcelona. Si optamos por la primera habrá que tomar medidas a corto y largo plazo para evitar que las vías ciclistas se conviertan en un vertedero de vehículos lentos a mayor gloria del automóvil privado.  

La primera medida debería ser reclamar la derogación de la ya citada Instrucción de la DGT y, con carácter general, que los VEMP se consideren como lo que son en toda Europa y dicta el sentido común: vehículos a motor con todas sus consecuencias, entre ellas el seguro obligatorio, la matriculación y el casco, además de la obligación de circular por la calzada.  Optando por una clasificación de los VEMPs acorde con el Reglamento UE 168/2013 ya citado.

No hacerlo así no solo es un insulto al sentido común sino la mejor manera de acabar instaurando el seguro obligatorio, la matricula y el casco también para los ciclistas, por analogía con los VEMPs. 

Y la segunda medida establecer claramente por ley que solo los vehículos de movilidad activa (**) pueden circular por las vías ciclistas. No solo por razones de coherencia con el objetivo declarado de las vías ciclistas, sino también porque las meras restricciones de potencia y/o velocidad resultan, en la práctica, imposibles de aplicar, como ya he analizado en otro lugar y como evidencia la imagen adjunta.

 

Este VEMP de 1.000 watios circulando por una vía ciclista de Sevilla muestra lo fácil que son de burlar las meras limitaciones de potencia y lo que nos depara el futuro en ciudades como Sevilla o Barcelona

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(*) Este sería el caso de Barcelona, en el caso de Sevilla la normativa vigente impone el límite mucho mas razonable de 250 watios, pero la misma normativa permite autorizar la circulación de VEMPs de cualquier potencia a cambio de que su propietario se comprometa a instalar un "limitador de potencia", cuya instalación luego nadie se preocupa de comprobar, así que al final estamos en las mismas.

(**) Obviamente incluyendo las bicicletas de pedaleo asistido y, las sillas de ruedas que se mueven a la velocidad el peatón, en tanto que vehículo de movilidad activa el primero y en tanto que vehículo solidario el segundo.

Ricardo Marqués Sillero

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